Nem igazán kell a kínai légitársaságoknak az A330 Regional. Annak ellenére, hogy az Airbus sokat várt a programtól tömeges megrendelésekre már aligha számíthat a jelenlegi hajtóművekkel kínált A330-as regionális változatára. A kínaiak inkább az újabb generációs gépek iránt érdeklődnek, pedig az európai repülőgépgyár még egy tiencsini A330-as átadóközpont felépítését is kilátásba helyezte korábban.

Airbus által a program meghirdetésekor közölt, az A330-300-ason alapuló A330 Regional látványterve. (Forrás: Airbus) | © AIRportal.hu

Airbus által a program meghirdetésekor közölt, az A330-300-ason alapuló A330 Regional látványterve. (Forrás: Airbus)

Nehéz dolga van az A330-as regionális járatokra specializált változatának értékesítésével az Airbusnak. Az AviationWeek légiközlekedési szaklap elemzése szerint a kínai légitársaságok nem tartanak akkora igényt a típusra, mint amekkorát az európai gyártó korábban remélt, sőt nemcsak a rövidebb útvonalra szánt változat, hanem egyáltalán az A330-as iránti csökkenő kereslettel kell szembenéznie az Airbusnak.

A kínai légitársaságok vásárlási kedve sokkal inkább az alapjaiban új fejlesztésű típusok felé mutat, amikor flottabővítésben gondolkodnak, vagyis elsődlegesen a kompozit generáció képviselői, az A350XWB és a B787 Dreamliner jöhetnek szóba, míg ha még nagyobb kéthajtóműves szélestörzsű gépre van szükség, akkor a B777-300ER és vélhetően utóda, a B777-9X szerepelnek a kinézet típusok között. Kínának ráadásul még csak most ébredezik a legnagyobb 777-es iránti gépigénye. A konkurens amerikai repülőgépgyár nagy örömére 2014-ben három jelentős kínai légitársaság is flottájába vette a típust.

Az Airbus, amely 2013 szeptemberében a pekingi légi szalonon hirdette meg az A330-300-asra alapozott A330 Regional programját természetesen nem véletlenül választotta ezt a helyszínt. A gyáriak várakozásai szerint ugyanis a világ legnagyobb lakosságszámával rendelkező ország lehet a legnagyobb felvevője a jól bevált szélestörzsű típus regionális változatának. A csökkentett, 200 tonna felszállósúlyú, körülbelül 400 utas szállítására alkalmas A330-asról azóta azonban igen keveset hallani. Az Airbus hivatalos bejelentést utoljára tavaly februárban tett, amikor a szingapúri légi szalonon hírt adott a típusról, de sok újdonságot akkor sem tudhatott meg a közönség. A forgalomba bocsátás valamikor 2015 elejére tervezett időpontja mellett, sem az indító légitársaság kiléte, sem pedig az esetleges további megrendelők neve, de még száma sem hangzott el.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

A megnövelt felszállósúlyú, 242 tonnás A330-300-as első felszállása január 12-én. Indító légitársasága a Delta Air Lines lesz idén. (Fotó: Airbus) | © AIRportal.hu

A megnövelt felszállósúlyú, 242 tonnás A330-300-as első felszállása január 12-én. Indító légitársasága a Delta Air Lines lesz idén. (Fotó: Airbus)

Sokkal nagyobb figyelmet kapott a megnövelt felszállósúlyú, 242 tonnás A330-as, amelynek szűzfelszállásától kezdve egészen az első, már légitársasági színekbe festett gép kigördüléséig, valamint az EASA típusengedélyének megszerzésén át, az addig szerzett 11 megrendelőig csaknem minden nyomon követhető volt, és minden bizonnyal a kora nyári átadásnak is nagy feneket kerít majd az Airbus. A különbség tehát szembetűnő a két program kommunikációját tekintve, pedig a berepülési programot a regionális A330-assal is szükséges lefolytatni feltéve, hogy forgalomba kívánja bocsátani az Airbus. Hozzá kell tenni, a 242 tonnás A330-asnak járó kitüntetett figyelemhez társul az a tény, hogy az Airbus erre a variánsra alapozza a 2017 végén érkező A330neo-t, vagyis ez a reklám, a technológia dicsőítése már az új hajtómű opciós A330-asnak is javában szól.

Az Airbusnak azért lett volna fontos a kínai piactól várt, a legoptimistább számítások szerint akár a kétszáz gépet is elérő rendelésszám, mert azzal biztosíthatták volna az A330neo gyártására váló gördülékenyebb, a folytonosságot adó átállást, de az A330 Regional generálta töltés úgy néz ki, elmarad. Hiába érvel az Airbus, hogy egy gépre két keskenytörzsű utasának mennyiségét is feltehetik a légitársaságok, és az üzemeltetési költségek is valamivel kedvezőbbek lehetnek. A jelek szerint erre nincs kimondott igény. Az Airbus aktuális összesítője szerint 64 darab A330-200, 11 darab A330-200F és 107 darab A330-300 vár még gyártásra, ekkora tehát az érvényes megrendelések alapján számított hátralék. A gyártókapacitást illetően a toulouse-i sorok most még havi tíz gépel dolgoznak, de az idei év utolsó negyedétől eggyel kevesebb, kilenc gép kibocsátására állnak át, és az idén februárban közöltek szerint 2016 elejétől még drasztikusabban vág az Airbus, onnantól csak havi hat A330-as gördül majd ki, elkerülve ezzel a teljes leállást az A330neo termelésének beindulásáig.

Airbus A330-900neo látványterv. A továbbfejlesztett típus várhatóan 2017 végén állhat forgalomba. (Forrás: Airbus) | © AIRportal.hu

Airbus A330-900neo látványterv. A továbbfejlesztett típus várhatóan 2017 végén állhat forgalomba. (Forrás: Airbus)

A kínai légitársaságok régóta üzemeltetik az A330-ast, bevált, jól működő típus számukra, de mivel már nem mai konstrukció az új megrendelésekkor kevésbé veszik számításba, amit az is bizonyít, hogy az A330neo eddig összesen 145 gépes megrendelése között még egyetlen kínai sincs, pedig az új hajtóművekkel és szárnyvég-technológiával, valamint felújított kabinbelsővel igyekszik a vevők kedvére tenni. Az A330 Regional esélyeit rontó tényezők, hogy a kínai üzemeltetőknél eddig is előfordult, hogy meglévő A330-asaikkal segítették ki a keskenytörzsű flottát és repültek regionális járatokat, a másik, hogy Kína belföldi légiforgalmának növekedése jelentős lassulást mutat, vagyis a regionális A330-as most egyre kevésbé találkozik az itt működő légitársaságok szükségleteivel.

Az Airbus igyekezett mindent megtenni, 2014 októberében a működő tiencsini A320-as végszerelő sora mellé egy A330-as átadóközpont létesítésére írt alá szándéknyilatkozatot kínai partnereivel, ezzel is ösztökélve a piacot az A330-as rendelésekre. Az elképzelés szerint az A330-asok változatlanul a toulouse-i sorokon készülnének, de a kabinbelső kiépítésével, valamint az átadás-átvétellel járó procedúrákat már a tiencsini komplexum folytatná le. Ennek megvalósulása a fentiek tükrében viszont egyre inkább távolabbra esik, ha csak – mutat rá az AviationWeek – az Airbus ki nem terjeszti ezt a tiencsini projektet az A330neo-ra is, valamint a kínaiaknak is teret ad a gépek belsejét, a kabinkonfigurációt érintő fejlesztésekben.

Kövess minket a közösségi médiában, és iratkozz fel napi hírösszefoglalónkra!
Hasznos, érdekes volt amit olvastál? Már egy újság árával támogathatod az AIRportal.hu működését!