Úgy tűnik, hogy ismét lezárult egy történelmi korszak, mivel az iráni Saha Air légitársaság befejezte működését, és ezzel együtt végleg eltűnt a civil utasszállítás világából a legendás Boeing B-707-es. Bár hivatalosan még nem jelentették be, de az AIRportal birtokába került információk szerint biztosra vehető, hogy többet már nem lesznek láthatóak a levegőben ezek klasszikus utasszállítók.

A Saha Air B-707 gépei 2013. április 17-én repültek utoljára, amikor is a légitársaság felfüggesztette az üzemelését. Ekkor még sokan reménykedtek benne, hogy hamarosan újra levegőben lehet majd látni a matuzsálemi korú gépeket, mivel tavaly nyáron is volt már egy hasonló, néhány hónapos kényszerszünet, amikor is biztonsági okokra hivatkozva nem szálltak fel a hétszázhetesek. Jelenleg azonban úgy tűnik, hogy végleges a leállás, nincs már esély további menetrend szerinti járatokra.

Az utolsó üzemelő gép, az EP-SHU (msn21126/914) hamarosan D-check szintű karbantartáson fog átesni, amely után visszakerül az IRIAF-hez (Islamic Republic of Iran Air Force) azaz az Iráni Légierőhöz, várhatóan vagy mint katonai utas és teherszállító, vagy visszaalakítják légi utántöltő géppé. A pilóták és a szerelők kivételével a légitársaság hamarosan minden alkalmazottjával felbontja a szerződését. A központi, jegyárusítással foglalkozó iroda április óta zárva van, a kiszolgáló eszközök és a szolgálati autók pedig már átkerültek a légierőhöz, tehát minden jel arra utal, hogy felszámolják a légitársaság civil részlegét.

Feltételezhetően az embargó alatt álló ország légierejének szüksége van a Sahánál szolgáló gépekre, és a társaság alkatrész készletére. Mivel a légierő is számos öreg Boeinget használ, ezért különösebb kompatibilitási problémák nélkül tudják majd üzembe állítani a gépeket. Egy hónappal ezelőtt, még olyan híreket lehetett hallani, hogy a légitársaság a gépparkja elvesztése ellenére tovább fog üzemelni. Terveik szerint két MD-80-ast szereztek volna be, és visszavették volna a Meraj Air-nek bérbe adott 2 db A300B4-600-ast is. A Meraj Air azonban a nemrég saját költésgén végrehajtott C-check szintű karbantartás munkáinak árát kérte cserébe a gépek visszaadásáért, amit viszont már a Saha Air nem tudott vállalni. Használható gépek híján, így már a légitársaság sem tudja folytatni az üzemelést.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Érkezés Mashhad repülőterére. Az elmúlt években már csak belföldi járatokat teljesítettek a hétszázhetesek.
(Fotók: Mészáros Balázs)


A Saha szoros együttműködését a légierővel mi sem bizonyítja jobban, hogy a katonai gépek legnagyobb részének a festése megegyezik a civil felhasználású gépekével. A hetvenes-nyolcvanas éveket idéző szép festés nem tűnik el teljesen az égről, mert várhatóan a most átadásra kerülő hétszázhetesek is az ismert kék függőleges vezérsíkkal és kék-piros csíkkal, de Saha Air felirat és logó nélkül állnak majd újra katonai üzembe.

A ’76-ban gyártott gépek különleges kialakításúak voltak. Légi utántöltőnek készültek, de ellátták őket ablaksorral, és nagyméretű teherajtóval is. Két hátsó ablakot összenyitottak, és így egy ezen különleges, nagyméretű nyíláson keresztül könnyebben lehetett megfigyelni a szárnyvégre szerelt hajlékony csöves rendszerű utántöltés. Ezen a gépen a lajstromjel felett látható ez nagyméretű ablak. (Fotók: Mészáros Balázs)


Saha Air flottájában összesen 6db B-707-3J9C típusú gép szolgált, melyek mind 1976-ban készültek. Ebből egy, az EP-SHE 2005-ben katasztrófát szenvedett, kettő pedig már jóval korábban visszakerült a légierőhöz. Az elmúlt években 3 gép (EP-SHK, EP-SHU és EP-SHV) állt a légitársaság rendelkezésére, de általában egy időben csak 1 vagy ritkán 2 gép volt aktív. A kétezres évek elején még teljesítettek nemzetközi járatokat, de az elmúlt 10 évben már csak belföldi vonalakon repültek.

A Saha Air Lines-t 1990-ben az Iráni Légierő – mint 100%-os tulajdonos – alapította. A katonaság birtokában lévő civil felhasználásra is alkalmas szállítógépek felesleges kapacitását kihasználva kezdték meg a teher és utasszállítást. Az első tizenöt évben a 747-200-asokkal végeztek teherszállító repüléseket és rendszeresen láthatóak is voltak Európa számos repülőterén. Idővel a 747-esek visszakerültek a légierőhöz, de kapacitásigény esetén alkalmanként végeztek utasszállító bérrepüléseket a Saha számára. A flotta gerincét a ’70-es évek végén beszerzett különböző változatú (utasszállító, teherszállító, légi utántöltő, elektronikai felderítő) B-707-esek alkották, melyeket alkalmassá tettek utasszállításra. Flottamodernizáció keretében 2010-ben a Dél-afrikai Köztársaságon keresztül beszereztek két ex-China Northern A300B4-600-ast, melyeket belföldi és nemzetközi útvonalakon kívántak üzembe állítani. A gépek teljesen új mintájú, de érdekes módon a hivatalos repülést soha nem teljesítő Iranian Airlines festését kapták meg. Nagyjából egy év szolgálat után azonban az Airbusokat bérbe adták az addig csak kormányzati repüléseket végző Meraj Air-nek, ami ezek segítségével lépett be a polgári légiszállítás piacára.

A légitársaság leállásával és a repülőgépek a légierőnek történő átadásával egy jelentős korszak zárult le, mivel a Saha Air volt az utolsó, ami még üzemeltette ezt a korszakalkotó típust. A Boeing 1957-ben ezzel a géppel lépett be a jetkorszakba és változtatta meg egycsapásra az akkori légiközlekedési iparágat. Ez volt első sikeres, nagy sorozatban gyártott sugárhajtású utasszállító repülőgép, amely alapjaiban változtatta meg a repülési szokásokat és tette rövid utazási idővel elérhetővé a távoli célpontokat. 1957 és 1979 közötti időszakban 1010 db polgári felhasználású és több mint 800 katonai változatú B-707 készült. Az utolsó, katonai változatot, egy E-3 Sentry-t (AWACS) a Royal Air Force számára 1992 májusában gyártottak.

A típus a civil légiközlekedésben az 1960-70-es években élte a fénykorát, de még a ’90-es években is sűrűn lehetett vele találkozni, de – kiöregedő gépekre jellemzően – már inkább csak teherszállítónak átalakított változatban. Ismereteink szerint Európában az utolsó menetrend szerinti járatokat a ’90-es évek végén a libanoni MEA teljesítette, méghozzá Bukarestbe. Civil utasszállító változatban feltételezhetően már csak két gép létezik. Az egyik a Miami-Opa Locka repülőterén még aktívként nyilvántartott, bár már több mint másfél éve nem repült Lowa Ltd. tulajdonában lévő N88ZL luxus belső kialakítású magángép, a másik pedig John Travolta amerikai színész birtokában lévő, ausztrál Qantas légitársaság színeit viselő gép, ami az elmúlt időszakban már szintén nem repült, mivel a vezérsíkokon erős korrózió jelent meg. Szóba került a gép végleges leállítása is, de legutolsó információk szerint sikerült a korrodált elemeket kicserélni, így várhatóan hamarosan újra levegőbe emelkedhet.

Teherszállító változatról nincsenek pontos információk, de feltehetően már csak néhány gép lehet repülőképes állapotban Afrikában. Katonai szerepkörben azonban még jónéhány légierőben szolgálnak, mint légi utántöltő (KC-135), légtérellenőrző (E-3), és VIP utas és teherszállító gépek. Európában a brit, francia, valamint a közös üzemeltetésű NATO flottában találhatóak meg légtérellenőrző gépként, de a Spanyol Légierőben még eredeti funkciójában, csapat és VIP szállítóként repül.

Ilyen a klasszikus hajtóművek látványa az ablakból kitekintve. (Fotók: Mészáros Balázs)


Szerencsésnek érezheti magát, aki még utazott, vagy akár csak láthatta még a levegőben a polgári légiközlekedést egykoron meghatározó és korszakalkotó gépet. A konstrukció sikerét jelzi, hogy az orr és törzskialakítása megegyezik a 727-es és 737-esével, így a 737MAX típuscsalád révén még a 21. század közepén is látható ennek a klasszikus gépnek a közvetlen öröksége a levegőben.

Kapcsolódó beszámoló THR/MHD, az iráni kaland

Kövess minket a közösségi médiában, és iratkozz fel napi hírösszefoglalónkra!
Hasznos, érdekes volt amit olvastál? Már egy újság árával támogathatod az AIRportal.hu működését!