Napra pontosan 25 éve, 1988. április 29-én szállt fel először a Boeing 747-400 első példánya. Az amerikai repülőgépgyár a kor minden követelményének megfelelő, nagy hatótávolságú és takarékos új zászlóshajójának köszönheti, hogy ilyen sikeres lett a „Jumbo Jet” család. A fejlődés nem állt meg, a típus 8-as változatai bár megújulva, de napjainkban is állják a versenyt az óriásgépek piacán.
A Boeing 747 konstrukció története röviden
A Boeing 747-es volt az első szélestörzsű repülőgép, több, mint 44 éve teljesít szolgálatot utas-és teherszállító, illetve egyéb speciális területeken. A világ egyik legismertebb típusa, a Jumbo Jet-et, más nevén az Ég Királynőjét (Queen of the Skies) jellegzetes púpjáról és vonásairól szinte bármelyik laikus megkülönbözteti a többi repülőgéptől ezt a történelmi jelentőségű típust, mely összezsugorította a Föld bolygót.
1963. tavaszán a Boeing repülőgépgyár egy csapatnyi mérnököt bízott meg azzal a feladattal, hogy egy olyan típust tervezzenek, amely képes kiszolgálni az 1970-es évekre előrejelzett igényeket. Három év munka és számtalan ígéretesnek tűnő terv elvetése után a Boeing igazgatósága jóváhagyta a B747 programot, amelyről akkor talán még ők sem gondolták, hogy ekkora siker lesz. Négy évtized alatt tucatnyi változat emelkedett a levegőbe, melyek közül napjainkig kétségtelenül a -400-as variáns a legsikeresebb, mégsem feledkezhetünk meg az oda vezető útról.
A Boeing 747-100, az első Jumbo Jet
Az első felszállást 1969. február 9-én a Boeing 747-100-as verzió teljesítette, és a kezdeti sikerek sem várattak magukra sokáig:
1970. július 16-án, alig másfél évvel a bemutatás után a típus köszönthette az egymilliomodik utasát a fedélzeten. A -100-as változat méltán alapozta meg a B747-esek hírét, összesen 167 példányt készítettek belőle.
Ma már csak egyetlen aktív utasszállító B747-100-al lehet találkozni, az Iran Air EP-IAM lajstromú Jumbo-ja a menetrendszerinti forgalomban teljesít szolgálatot.
B747-200
1970. október 11-én felszállt az első B747-200-as, amely elődjéhez képest erősebb hajtóművekkel, megnövelt maximális felszállósúllyal és hatótávval rendelkezett. Összesen 393 darab B747-200-ast építettek, amelyből 225 darab utasszállító (B747-200), 73 darab teherszállító (-200F), 13 darab úgynevezett átalakítható (-200C, convertible), 78 darab kombi (-200M) és négy katonai alváltozat.
B747SP
1975-ben bemutatták a Boeing 747 Special Performance nevű altípust, amely 14.73 méterrel rövidebb az eredeti -100-as típusnál, kifejezetten arra tervezték, hogy kisebb repülőtereken is alkalmas legyen fel-és leszállásra, illetve nagyobb hatótávolságot és elérhető sebességet biztosítson a légitársaságok számára. Összesen 45 darab készült belőle.
B747-300
1982. október 5-én emelkedett először levegőbe az akkori legújabb Jumbo, a B747-300, amely az elődmodell -200-ashoz képest tovább növelt méretekkel és kapacitással rendelkezett, valamint az átalakításoknak köszönhetően képes volt nagyobb utazósebességet elérni. A nagyobb befogadóképesség érdekében meghosszabbították a B747-esre jellemző második emeleti púpot. Összesen 81 darab készült a -300-as változatokból.
Boeing 747-400 – az ünnepelt
A növekvő igények hatására 1985. októberében a Boeing bejelentette az új generációs, a korábbiakhoz képest nagyobb technikai fejlődést jelentő B747-es változat elkészítését. 1988. január 26-a nagy nap volt a repülőgépgyártó számára, egyszerre gördült ki a gyárból az első Boeing 747-400-as és az első Boeing 737-400-as.
Mindössze három hónappal később, Április 29-én első ízben emelkedett levegőbe az eddigi legsikeresebb Jumbo Jet, melyen a gyártó ígéreteihez hűen valóban számtalan újítást valósítottak meg.
(Fotó: Boeing Company)
A -400as változaton komoly átalakításokon ment keresztül a szárnyszerkezet, megnövelték a szárny felületét, változtattak a szárny és a törzs csatlakoztatásán, illetve megjelent egy, addig a polgári repülőgépeken még ismeretlen elem: a szárnyvégekre szerelt úgynevezett winglet, melynek köszönhetően 4%-os üzemanyag megtakarítást értek el a korábbi 747-es változatokhoz képest.
A nagyobb hatótáv érdekében üzemanyag tartályt helyeztek el a vízszintes vezérsíkban is, illetve új hajtóműcsaládokat kínáltak a típushoz: A Pratt & Whitney PW4062-est, a General Electric CF6-80C2-t, illetve Rolls-Royce RB211-524-et.
A -300-asban is használt megnyújtott púp orrában található változatlanul a pilótafülke, amiben bemutatták az akkor már ismert, de még újdonságnak számító, úgynevezett glass cockpit-et. A hat darab CRT monitorral és rengeteg számítógéppel szerelt pilótafülkének köszönhetően három helyett már két pilóta is elegendőnek bizonyult a repülőgép kiszolgálásához. A pilótafülkében az addigi 971(!) darab gomb, műszer és kijelző helyett immáron csak 365 darab maradt. Az utasok érdekében a kabin is jelentős változásokon ment át a kényelem érdekében.
A Boeing 747-400 felhasználási területei
Boeing 747-400 (pax)
Az első B747-400-asok utasszállító változatként kezdték meg a szolgálatot az egykori nagy amerikai, a Northwest Airlines színeiben, majd megfordultak megannyi nagy légitársaságnál és teljesítenek menetrendszerinti és charter járatokat a mai napig szinte mindegyik kontinensre. Összesen 442 darabot építettek csak ebből a variánsból.
Boeing 747-400M (combi)
1989. szeptember 12-én a holland KLM állította először szolgálatba a B747-400M (egy utasszállító/teherszállító, úgynevezett kombi) variánst. A -400M változatokat két részre osztották az alsó szinten (main deck), az első szekcióban utasüléseket helyeztek el, míg a hátsó részen a repülőgép cargo kialakítású. A géptörzs hátsó részén nagyméretű cargo ajtóval látták el a könnyebb árukezelés érdekében, megerősítették a padlót és nagyobb kapacitású tűzoltórendszerrel látták el. A mai napig B747-400M felhasználó az Air China, az Asiana Airlines, az EVA Air, az Air France és az a KLM amely nem csak bevezette az alváltozatot, hanem az utoljára (2002. Április 10.) átadott példányt is repüli.
(Fotó: Bodorics Tamás)
Boeing 747−400F (cargo)
A 747-400F (Freighter) teherszállító változat törzse elődjén, a 747-200F-en alapul. Első felszállását 1993. május 4-én teljesítette, majd még ebben az évben, pontosan 1993. november 17-én vehetette át az első példányt a Cargolux. A 747-400F legfőbb üzemeltetői az Atlas Air, a Cargolux, a China Airlines, a Korean Air, a Nippon Cargo Airlines, a Polar Air Cargo és a Singapore Airlines. A 400-as széria teherszállító és utasszállító verzióját könnyen megkülönböztethetjük, hiszen a teherszállító példányok felső szintje (a púp) sokkal rövidebb, mint az utasszállító változaté, azaz megegyezik a régi 200-as szériával.
A 747-400F nyitható orrral (mely a típus egyik jellegzetessége) és gépesített rakomány kezelő rendszerrel van felszerelve. Az első rakodóajtó felemelésével és a motorok mozgatta görgős padlóval akár 12 méter hosszú rakomány betöltése is lehetséges a gép rakterébe. Ezeket a rakományokat – amelyek akár raklapokon, akár konténerekként érkeznek – elektromos vezérlésű görgőkön helyezhetik a raktér távolibb pontjára. Ezen felül, a 747-400M (Combi) változathoz hasonlóan, egy oldalsó raktérajtó is kérhető, amely lehetővé teszi a magasabb rakományok elhelyezését. A Boeing 2009 novemberéig 126 Boeing 747-400F példányt adott át megrendelőinek, az utolsó átadásra 2008. augusztus 2-án került sor, a megrendelő légitársaság a Nippon Cargo Airlines volt.
(Fotó: Mészáros Balázs)
Boeing 747−400ERF (extended range freighter)
A 747-400ERF (747-400ER Freighter) a hosszabb hatótávú 747-400ER teherszállító kivitele, melyet 2001. április 30-án jelentettek be. A 747-400ERF és a 747-400F közötti különbség csupán a megnövelt teherszállító súlykapacitásban mérhető. A 747-400F-től eltérően, a teherszállító verzió rakterében nem található üzemanyagtartály. A 747-400ERF maximális felszállósúlya 412 769 kg, valamint a rakományok súlya maximálisan 112 760 kg lehet. A cargo légitársaságok dönthetnek arról, hogy a repülőgép közel 10 tonnával maximális rakodósúllyal, vagy 972 km-rel nagyobb hatótávolsággal legyen-e felszerelve az eddigi legnagyobbnál.
A -400ERF széria akár 9200 km-t is meg tud tenni leszállás nélkül, mely 525 km-rel nagyobb a 400-as változat többi teherszállító kiviteleinél. Mindezek mellett megerősített repülőgéptörzs, futómű, szárnyak és nagyobb kerekek is jellemzik ezt a típust. A -400ERF első üzemeltetője az Air France légitársaság, mely 2002. október 17-én vette át első példányát. 2009-ig 40 darab Boeing 747-400ERF repülőgépet adott át az amerikai repülőgépgyártó. Az utolsó példány a 747-400-as szériából egy 747-400ERF volt, mégpedig a Kalitta Air számára legyártva és átadva 2009. december 22-én.
(Fotó: Bodorics Tamás)
Boeing 747−400ER (extended range passenger)
A Boeing 747-400ER a cargo változat után egy hónappal, 2002. novemberében kezdte meg a szolgálatot az azóta is egyedüli megrendelő, a Qantas színeiben. Az ausztrál légitársaság 6 darabot rendelt a repülőgéptípusból, amely a -400-as verzióval megegyező méretekkel, de a 747ERF-hez hasonlóan nagyobb hatótávolsággal és kapacitással rendelkezik.
(Fotó: Balla Péter)
Boeing 747−400BCF (Boeing Converted Freighter)
A 747-400BCF korábban 747-400SF (Special Freighter) egy átalakítási program, melyet a Boeing és a Cathay Pacific kezdeményezett 2004. januárjában. A program keretében 747-400 utasszállító példányokat alakítottak át teherszállító repülőgépekké. Az első átalakított repülőgépet 2005. december 19-én állította szolgálatba a Cathay Pacific.
Az Israel Aerospace Industries is végzett átalakításokat, Boeing 747-400BDSF (Bedek Special Freighter) néven. Az Air China számára készült el az első átalakított 747-400BDSF repülőgép. Az átalakított példányok csupán a törzs oldalán rendelkeztek raktérajtóval, így a jellegzetes orrnyílás nem található meg rajtuk.
(Fotó: Bodorics Tamás)
B747-400 LCF Dreamlifter
A Boeing a B787-est úgy álmodta meg, hogy annak különböző részegységeit a világ különböző részein gyártják, majd azokat Everett-ben szerelik össze kész repülőgéppé. Ehhez azonban szükség volt egy olyan típusra, amely a Dreamliner túl méretes darabjait szállítja a Föld körül, így született meg a B747 Large Cargo Freighter (másnevén a Dreamlifter). A Taiwan-i Evergreen Aviation Technologies Corporation már meglévő B747-400-asokat alakított át a feladatra megfelelő repülőgéppé, melyek közül az első 2006. szeptember 9-én szállt fel, 2010-ig pedig összesen négy darab ilyen repülő készült el.
(Fotó: HGabor)
Boeing 747-400D (domestic)
A 747-400D (Domestic) egy sűrűn székezett, rövidtávú járatokra optimalizált altípus, melyet a japán belföldi járatok speciális igényei miatt fejlesztettek ki. A B747-400D alkalmas 568 utas szállítására két osztályú üléselrendezés esetén, egyosztályú elrendezésben azonban ez a szám 660-ig emelhető.
Kívülről onnan lehet megkülönböztetni a repülőgépet a többi -400-as változattól, hogy a sok ülés miatt jóval több ablaksort alakítottak ki a törzsön, illetve a rövidtávú járatokon kevés előnnyel járó winglet-eket is elhagyták. Összesen 19 ilyen gépet adtak át, az utolsó 1995. december 11-én az All Nippon Airways számára.
Boeing 747 YAL-1
1996-ban az USA védelmi minisztériuma megbízta a Boeinget egy repülőgép fedélzeti lézer alapú fegyver kifejlesztésére. A program része volt komplex rakétaelhárító pajzs kiépítésének. A fejlesztés célja az volt, hogy a kis hatótávolságú (harctéri) ballisztikus rakétákat közvetlenül a kilövés után, még az emelkedési fázisban meg tudják semmisíteni.
Az elképzelés szerint egy nagy teljesítményű, vegyi úton előállított lézersugárral annyira felforrósítják (megolvasztják) a rakéta testét, hogy az az aerodinamikai hatásoknak már nem tud ellenállni, és darabokra szakad. A fegyver mérete miatt ehhez az elérhető legnagyobb gépet kell használni, és így esett a választás a 747-es típusra. A fegyver beépítési tesztjeit 2001-ben egy Mojave roncstemetőben álló ex-Air India 747-200-as gépen végezték. A sikereket követően 2002-ben építették be a rendszert egy új gyártású 747-400F gépbe. A tesztek eredményesen zajlottak az Edward légitámaszponton, így az első földi tüzelés 2004-ben volt, míg ez első légi lövészet 2007. március 15-én történt meg, amikor is egy speciálisan átalakított RC-135-öst talált el, de természetesen csak alacsony energiájú lézerrel.
Egy hatékonyan működő flottához 10-20 gépre lett volna szükség. Előzetes kalkulációk szerint darabonként 1,5 mrd $-ba kerülő gépek üzemeltetése évi további 100 m $-ba került volna. A fejlesztés a katonai programoknál megszokott módon többszörös csúszással és költésnövekedéssel halad, így óriási összegeket emésztett fel, ezért az amerikai törvényhozás folyamatosan nyirbálta a programra felhasználható összegeket. A program egyre jobban lelassult, míg végül 2011 decemberében, 16 év fejlesztés, és 5 mrd $ elköltése után végleg törölték az egészet. Az egyetlen megépített (00-0001 lajstromú és 30201/1238 gyári számú) gép utolsó repülése 2012 február 12-én volt, amikor is az Edward légitámaszpontról átrepülték az arizónai Tucsonban található Davis-Monthan repülőgép konzerváló bázisra.
(Fotó: Boeing Company)
Boeing 747-400 balesetek
A típusból eddig öt darab semmisült meg balesetben, de egyik esetben sem műszaki vagy konstrukciós hiba miatt:
– 1994. november 4. China Airlines 605, Taipei-Hong Kong, B-165. Viharos erejű oldalszélben túlfutott Kai Tak futópályáján, és a Viktória öböl vizébe rohant. Senki nem halt meg.
– 2000. október 31. Singapore Airlines 006, Szingapúr-Taipei-Los Angeles, 9V-SPK. Taipeiben tévedésből a lezárt pályán próbált meg felszállni, és a munkagépekbe rohant. 79-en vesztették életüket. A szerencsétlenül járt gép pont ez egyik legszebb ünnepi festésű gép volt.
– 2010. szeptember 3. UPS 6, Dubai-Köln, N571UP. Dubai felszállást követően a tehertérben tűz ütött ki, és 25 perccel a felszállást követően a két pilótával a fedélzetén lezuhant.
– 2011. július 28. Asiana Airlines 991, Szöul-Shanghai, HL7604. Feltételezhetően szintén raktérben keletkezett tűz miatt a Jeju-tengerbe zuhant. A két pilóta életét vesztette.
UPDATE!
– 2013. április 29. National Air Cargo 102, Bagram-Dubai, N949CA. Közvetlenül a felszállást követően feltételezhetően a rakomány elmozdult, és az így kialakult súlypontváltozás miatt a gép átesett és lezuhant. A 8 fős személyzet nem élte túl a katasztrófát.
Boeing 747-400 Ferihegyen
A Boeing 747-esek a Cargolux járatnyitása előtt meglehetősen ritka vendégnek számítottak Ferihegyen. Az első gép – egy Lufthansa 747-200 – 1985-ben landolt, és a kilencvenes években is csak évi 6-8 gép fordult meg évente Budapesten. Az első -400-as szériájú gépek a ’90-es évek második felében az Atlas Air tehergépei voltak, amik 3 havonta a zalaegerszegi Flextronics számára végeztek szállításokat. Az első utasszállító -400-as feltehetően 1999. szeptember 25-én a Japán Légierő 20-1102 lajstromú gépe volt, ami egy később meghiúsult császári látogatás kapcsán gyakorlórepülés keretében járt Ferihegyen. (A pilóták helyismerete miatt a császári látogatásokat mindig megelőzi az adott reptéren egy gyakorlórepülés.)
Az első menetrend szerinti 747-es járatot sokan tévesen a Cargoluxnak tulajdonítják, azonban 2002 júliusában 1 hónapon keresztül keddenként az El Al, az izraeli nemzeti légitársaság utasszállító 747-400-assal közlekedett. Érdekesség, hogy szinte napra pontosan a 747-400-as első felszállásának 25. évfordulóval egy időben jelenik meg – bár csak 2,5 hónapig – ismételten 747-es utasszállító a budapesti repülőtér menetrendjében. El Al április 30.-tól, kedden délelőttönként ismét 747-400-as gépekkel teljesíti a Tel Aviv-Budapest útvonalat.
A teherszállító változatú -400-as Jumbo 2002. októbere óta viszont állandó vendég Ferihegyen, mivel a Cargolux luxemburgi árufuvarozó gépei azóta szállnak le hazánkban. A 2013-as menetrendben például hetente négyszer. Azonban, mint ahogy a világ egyéb repülőterein is egyre ritkábbak a Boeing ezen óriásgépei, így ez Budapesten sincs másképp. A Cargolux flottamodernizációjának köszönhetően fokozatosan szorulnak ki a -400-as széria gépei és veszik át helyüket a 747-8F-ek.
A Boeing 747-400 konstrukció jövője
A -400-as típusból és altípusaiból összesen 694 darabot gyártottak. Ebből 442 darab a -400, 19 darab -400D, 6 darab -400ER, 40 darab -400ERF, 126 darab -400F, 61 darab -400M változat. Az átadott repülőgépek közül nagyjából 200 példányt már leállítottak, feldaraboltak, vagy balesetben megsemmisültek. Jelenleg 55 légitársaság és 10 kormány vagy egyéb cég üzemelteti a típust, körülbelül még 500 példányban.
A -400-as változatokat többször próbálták meg sikertelenül frissíteni, az 1990-es években indított programok érdeklődés hiányában leállításra kerültek, a gyártó 2002-ben Szingapúrban az Asian Aerospace kiállításon jelentette be, hogy két éven belül -400QLR (Quiet Long Range) néven piacra dobják az új hajtóművekkel, extra üzemanyagtartályokkal, és 777-eshez hasonló szárnyvéggel szerelt gépet. Végül ez a projekt is kútba fulladt, de a tervek jelentős részét felhasználták a 747-8 kifejlesztéséhez.
A lista folyamatosan rövidül, többek között azért, mert házon belül komoly konkurencia jelentkezett a ’90-es években: A két hajtóműves Boeing 777-300-as jóval alacsonyabb üzemanyag fogyasztással üzemeltethető azonos körülmények között, ennek köszönhetően az elmúlt években vészes fogyásnak indult az utasszállító Boeing 747-400-asok száma. A teherszállító változatok szerencsére jobb helyzetben vannak, hiába rendelkezik a Boeing 777F vagy az Airbus A330F fantasztikus üzemi mutatókkal, a Boeing 747 nagyobb teher kapacitása és nyitható orra miatt, a B747BCF pedig relatív olcsó beszerzési ára miatt szelheti még az égi mérföldeket egy ideig.
Mindazonáltal nem szabad megfeledkezni arról, hogy a -400-as utasszállító változatait 2007, a teherszállítókat pedig 2009. óta nem gyártják, így szép lassan eltűnik az égről ez a gyönyörű, a légiközlekedés szempontjából mindenképp történelmi típus.
(Fotó: HGabor)
Ha tetszett a cikk, oszd meg Te is a kedvenc B747-400 fotóidat a hozzászólásokban!
Szöveg: Bodorics Tamás, Mészáros Balázs, Tóth Máté
Fotók: Balla Péter, Bodorics Tamás, Boeing Company, Kovács Gábor, Mészáros Balázs, Rimóczi Roland, Samu Ádám
Források: , Boeing.com, Boeing 747 timeline, Planespotters.net fleet database, Wikipedia
