Ma ünnepli 95. születésnapját a világ legrégebbi légitársasága, a KLM Royal Dutch Airlines, amely egyedülálló módon napjainkban, csaknem egy évszázaddal a létrejötte után is az alapításkori nevét viseli.

Albert Plesman, a KLM alapítójának mellszobra a Schiphol repülőtéren Amszterdamban. (Fotó: Wikimedia) | © AIRportal.hu

Albert Plesman, a KLM alapítójának mellszobra a Schiphol repülőtéren Amszterdamban. (Fotó: Wikimedia)

Egy évvel az I. világháború végét követően 1919-ben, egy sikeres légiközlekedési kiállítás adta meg Albert Plesman, holland katonatiszt számára a végső elhatározást egy légitársaság alapítására, amely nagy reményekkel kecsegtetett egy olyan gyarmatbirodalomban, mint Hollandia.

Megkezdődött a szervezés, I. Vilma királynő 1919 szeptemberében jóváhagyta, hogy a felálló légitársaság a királyi nevet viselje, és így jött létre a következő hónap hetedik napján a ma is mindenki számára jól ismert Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, vagyis a KLM.

A KLM idén ünnepli budapesti járatnyitásának évfordulóját is. A retro festésű Boeing 737-800-asának ez alkalomból történő vízsugaras köszöntése a Liszt Ferenc repülőtéren 2014. szeptember 12-én. (Fotó: Csemniczky Kristóf - AIRportal.hu) | © AIRportal.hu

A KLM idén ünnepli budapesti járatnyitásának évfordulóját is. A retro festésű Boeing 737-800-asának ez alkalomból történő vízsugaras köszöntése a Liszt Ferenc repülőtéren 2014. szeptember 12-én. (Fotó: Csemniczky Kristóf – AIRportal.hu)

A világ első kereskedelmi céllal alapított légitársasága 1920. május 17-én indította első járatát az amszterdami Schipholról Londonba. A KLM első repülőgéptípusa a De Havilland gyár DH-16-osa volt, amelyet a háború idején alapított Aircraft Transport and Travel brit vállalattól béreltek. Működésének első évében, amikor a légiközlekedés ezen formája még rendkívül különlegesnek számított a KLM összesen 345 utast és 25 tonna árut szállított.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Mindez mai szemmel már jelentéktelennek tűnhet, amikor a flotta Boeing 747-esei egyetlen járatukkal több mint 400 utast és 20 tonna árut vesznek fedélzetükre, illetőleg rakterükbe, de akkoriban a polgári légiközlekedési hajnalán ez egy igenis komoly teljesítmény volt.

Kiváltképp, hogy a KLM még ugyanezen évben megkezdte az európai útvonalhálózat fejlesztését és London mellett, már olyan jelentős kereskedelmi központok mint Párizs, Rotterdam, Hamburg és Koppenhága is felkerültek a társaság térképére. A fiatal és feltörekvő holland légitársaság 1924-ben gondolt egy nagyot és távoli gyarmata, a Holland Kelet-India fővárosával, Batáviával (ma Jakarta) készült légi összeköttetést teremteni.

A leghosszabb járat üzemeltetője

A KLM egyik Fokker F-XVIII típusa Amszterdamban. (Fotó: Joost J. Bakker - Wikimedia) | © AIRportal.hu

A KLM egyik Fokker F-XVIII típusa Amszterdamban.
(Fotó: Joost J. Bakker – Wikimedia)

A próbajáratokat követően a menetrendszerű üzem csak öt évvel később, 1929-ben kezdett el üzemelni, a kezdetekben Fokker F-VII típussal. Ez volt akkoriban nemcsak a világ egyetlen interkontinentális, hanem egyben a leghosszabb kereskedelmi járata is, amely utóbbi kitüntető címet egészen 1940-ig fenn is tartotta a KLM ezzel az útvonalával.

A magyar főváros, Budapest pedig éppen ezen az útvonalon került fel a KLM hálózatába. A batáviai járatot ugyanis nem közvetlenül repülte a légitársaság. Noha folyamatosan fejlesztették a gépparkot, és a Fokker gyár egyre nagyobb teljesítményű típusaival közlekedtek, de a tizenötezer kilométeres távot csak több közbülső leszállással tudták teljesíteni. A távot eleinte 12 nap alatt tették meg 18 repülőtér érintésével, ezek közt volt Budapest is.

Az Atlanti-óceán egét először 1934-ben szelte át KLM repülőgép, amely a Venezuela partjaitól északra terülő Curacao szigetére repült Fokker F-XVIII-assal. Aztán ugyanezen évben megjelent a flottában a Douglas DC-2-es típusa, majd 1936-ban a DC-3-as is, amelyekkel a Sydneyig meghosszabbított batáviai vonalon is közlekedtek.

A KLM egyik DC-2-ese a budaörsi repülőtéren 1940-ben. (Fotó: Erky-Nagy Tibor - Fortepan) | © AIRportal.hu

A KLM egyik DC-2-ese a budaörsi repülőtéren 1940-ben.
(Fotó: Erky-Nagy Tibor – Fortepan)

A második világháború kitörése a KLM számára is kényszerszünetet szült, mivel a hitleri Németország 1940 májusában lerohanta és megszállta az országot.

A flotta éppen úton lévő gépei nem is tértek haza, inkább baráti országok reptereire tértek ki és teljesítettek a háború körülményei adta járatokat. Azonban amint véget ért a háború 1945-ben, a hollandok megkezdték újraszervezni a vállalat működését és az útvonalhálózatot, amely annyira hatékonyan sikerült, hogy 1946-ban a KLM volt az első európai légitársaság, amely rendszeres járatot indított New Yorkba, DC-4-es típusaival.

A negyvenes évek végére sikerült visszaállítani a menetrendet, gépek közlekedtek Afrikába, Észak-, és Dél-Amerikába, valamint a Karib-térségbe is. Megjelentek az első túlnyomásos kabinú gépek a flottában, mint a Lockheed Constellation és a Douglas DC-6-os típusai, amely utóbbival 1957. február 7-én a ferihegyi repülőtérre, mint első nyugati légitársaság is megérkezett a KLM.

Az alapító halála és anyagi nehézségek, amelyeken sikerült felülemelkedni

Lockheed Electra Londonban 1963-ban. A típus annak idején közlekedett Ferihegyre is. (Fotó: Ken Fielding - Wikimedia) | © AIRportal.hu

Lockheed Electra Londonban 1963-ban. A típus annak idején közlekedett Ferihegyre is. (Fotó: Ken Fielding – Wikimedia)

1950-ben a KLM már több mint 350 ezer utast szállított, és folytatták a flotta fejlesztését. A Constellation-ök mellett forgalomba állították a Lockheed Electrákat is, méghozzá az első európai üzemeltetőként.

1953-ban az alapító és addig a társaság elnöki posztját is betöltő Albert Plesman elhunyt, ami törést hozott a cég életében. A KLM nehéz anyagi helyzetbe került, amit az új, sugárhajtású típusok bevezetése csak tovább rontott.

A Jet-korszak a Douglas négy-hajtóműves DC-8-asával 1960 márciusában köszöntött be a KLM-nél, de az 1961-es év veszteséggel való zárása elindította a lavinát, amelyben viszonylag rövid időközönként több elnök-vezérigazgató is váltotta egymást. Egyik sem tudott úrrá lenni a cég egyre rosszabb gazdasági állapotán, mígnem 1966-ban átszervezték a vállalatot, amelynek eredményeképp az addigi többségi tulajdonos holland kormány 49.5% részben kisebbségi gazdája lett a vállalatnak.

Az első sugárhajtású gép a flottában a Douglas négy-hajtóműves DC-8-asa volt. (Fotó: Christian Volpati - Wikimedia) | © AIRportal.hu

Az első sugárhajtású gép a flottában a Douglas négy-hajtóműves DC-8-asa volt. (Fotó: Christian Volpati – Wikimedia)

A következő csapást az 1973-as olajválság hozta, amely következtében újra állami segítségre volt szükség. Hollandia 78%-ra növelte részesedését a légitársaságban. 1971-ben a KLM elsők között állította forgalomba az első szélestörzsű utasszállítót, a Boeing 747-est, majd 1972-ben a DC-10-est.

1980-ban 9.7 millió utas fordult meg a KLM járatain. A ’80-as évekre a hosszú távú járatokon működő szélestörzsű géppark modernizációja mellett szükségessé vált a rövid-, és középhatótávú flotta frissítése is, így döntött a társaság Fokker 100-as, valamint Boeing 737-es típusok beszerzése mellett, és 1983-ban megjelent az Airbus is a flottában, A310-es típusával.

Szüntelen fejlesztés a siker záloga

Együtt még hatékonyabban: egyesülés az Air Frane-szal. (Fotó: Air France - KLM) | © AIRportal.hu

Együtt még hatékonyabban: egyesülés az Air Frane-szal.
(Fotó: Air France – KLM)

Az európai légipiac liberalizációja és a további fejlesztések, mint a Schiphol bővítése és az útvonalhálózat kitartó szélesítése meghozta gyümölcsét. 1989-ben a KLM 20%-os részesedést szerezett a Northwest Airlinesban és 1990-ben már 16 milliós utasforgalmat könyveltek el. 1998-ra már annyira jól mentek a dolgok, hogy a szükség esetén biztos háttérként mindig segítő kezet nyújtó holland államtól minden részvényét visszavásárolta a KLM, de ekkor már több más légitársaságban is részesedésük volt.

1995-ben érkezett meg a flottába az első Boeing 767-300ER, melyet követően a 2000-es évek elején újabb modernizációs hullám indult. 2003-ban szolgálatba állt az első Boeing 777-200ER, majd 2005-ben az első Airbus A330-200-as.

Érkező Boeing 737-800NG a budapesti Liszt Ferenc repülőtéren napjainkban. (Fotó: Csemniczky Kristóf - AIRportal.hu) | © AIRportal.hu

Érkező Boeing 737-800NG a budapesti Liszt Ferenc repülőtéren napjainkban. (Fotó: Csemniczky Kristóf – AIRportal.hu)

A DC-10-es utódjául szolgáló MD-11-est a KLM idén novemberben vonja ki flottájából, és a hosszú évtizedeken át jelentős szolgálatot tett Boeing 747-esekből ugyan még mindig szép számmal, 26 darab van utasforgalomban, de az elkövetkezőkre nézve a hangsúly egyértelműen a gazdaságosabb két-hajtóműves üzemre helyeződik, amelynek fényében az Airbus kompozit generációs A350-900XWB, és a Boeing 787-9 Dreamliner, valamint a Boeing 777-300ER típusai jelentik a jövőt.

2003-ban az Air France és a KLM bejelentették, hogy egyesülnek. Mindkét légitársaság saját arculatával és nevével működik tovább, de összeadva erejüket Párizst és Amszterdamot alakítják Európa meghatározó légiközlekedési csomópontjaivá. A fúziós lépést az európai uniós, valamint az egyesült államokbeli illetékes hatóságok 2004-ben végül jóvá is hagyták, és a társaság azóta Air France – KLM néven a SkyTeam légiszövetség egyik legjelentősebb tagjaként működik.

Felhasznált források: Wikipedia, klm.com

Kövess minket a közösségi médiában, és iratkozz fel napi hírösszefoglalónkra!
Hasznos, érdekes volt amit olvastál? Már egy újság árával támogathatod az AIRportal.hu működését!