Egyelőre egyedül marad a Ryanair az ultrafapados kategóriában (ULCC) az átszállások biztosításával és Budapesten is várni kell még az intézkedés bevezetésével – derül ki az érintettek AIRportalnak küldött válaszaiból.
Az ír fapados légitársaság a múlt héten jelentette be, hogy Always Getting Better programja keretében gyakorlatilag átáll a point-to-point utasok rendszeréről a hub-and-spoke, vagyis gyűjtő-elosztó rendszerre azzal, hogy biztosítja a csatlakozásokat a saját járatai között, sőt, néhány más légitársaság felé is. A Ryanair elsőként a római Fiumicino repülőtéren vezeti be a lehetőséget a legfrissebb információk szerint már áprilistól. Bár erről a Ryanair többet nem írt, annyit tudunk, hogy a Norwegiannel és az Aer Lingussal már van egy ilyen megállapodása Michael O’Leary-nek.
A légitársaság nyilván kockázatot vállal a lépéssel, bár belső felmérések vélhetően készültek, amelyek kimutatták, hogy van létjogosultsága a rendszernek az ULCC-k között is, legalább is akkora üzemméretben, mint a Ryanairé. Ha beválik, akkor nem csak Európában, de a világ minden pontján követhetik a lépést, addig viszont a Ryanairnek behozhatatlan előnye(?) lesz a többiekkel szemben.
Emiatt feltettük a kérdést a Ryanair mellett másik két fontos piaci szereplőnek, az easyJet-nek és a Wizz Airnek, hogy mit lépnek O’Leary bejelentésére.
Az easyJet rövid, de annál tömörebb válaszában világossá tette, hogy nem tervezték, és most sem tervezik a csatlakozások biztosítását sem a saját járataik, sem pedig egyéb légitársaságok között.
Ennél némileg bőbeszédűbb volt a magyar hátterű Wizz Air. Szerkesztőségünknek küldött válaszában a légitársaság közölte: point-to-point légitársaságként nem kínál foglalási lehetőséget csatlakozó járatokra, ugyanakkor a folyamatosan bővülő és napon belül is nagy sűrűségű menetrendje lehetővé teszi az utasok számára a csatlakozó járatok igénybe vételének megtervezését.
Közölték továbbá: folyamatosan javítják az utasélményt, és amennyiben változások lesznek ezen a területen, idejében tájékoztatják erről az utasokat.
Leszögezték ugyanakkor, hogy a Wizz Air más légitársaságok járataihoz csatlakozó járatok biztosításáról nem folytat tárgyalásokat.
Röviden összefoglalva a Wizz nem zárkózik el kategorikusan a bevezetéstől, de érthető módon kivár. Egy kis adalék még a Wizz Air álláspontjához: újságírói kérdésre válaszolva Váradi József, a társaság vezérigazgatója az asztanai járat bejelentésén azt mondta, az átszálló utas legfeljebb egy kávéval járul hozzá a nemzetgazdasághoz, míg a közvetlen utas több pénzt költ el a célországban.
A nyugat-balkáni járatok megnyitásánál is felvetődött ez a téma a sajtótájékoztatón, de Váradi József ott sem jelentette ki, hogy gondolkodnak a modell bevezetésén. Pedig az európai légitársaságok által még nem teljesen kiszolgált, árérzékeny piacon jó eséllyel sikeres lehetne az átszállások biztosítása Budapesten, ugyanakkor azt is érdemes figyelembe venni, hogy a járatok piaci alapon még nem üzemeltethetőek, ezért is támogatja az állam a tevékenységet.
Megkerestük a Budapest Airportot is, hogy a Ryanair kopogtatott-e már a repülőtér üzemeltetőjénél a hub-and-spoke rendszer miatt. Hardy Mihály, a repülőtér kommunikációs igazgatója arról tájékoztatta lapunkat, hogy
Budapesten még nem merült fel a Ryanair részéről a csatlakozások biztosítása
részben azért, mert a ferihegyi kis bázisnak mondható a három itt állomásozó géppel. Az intézkedést Budapesten is bevezetik, de csak későbbi, egyelőre nem ismert időpontban.
A Ryanair minimum 3 órás csatlakozási időt kér, így jellemzően több időt tölthetnek el ezen utasok a repülőtéren, mint egy direkt utas.
Így annyiban mindenképpen kedvező lenne a lépés a Budapest Airport számára, hogy újra be tudna kerülni az átszálló repülőterek világába, az utasok fejében megfordulna a ferihegyi reptér, mint átszállási pont. Ez végső soron több utast, és nem utolsó sorban több bevételt jelentene a terminálban lévő éttermeknek, boltoknak.
Arról egyelőre korai lenne becslésekbe bocsátkozni, hogy mekkora forgalombővülést hozhat a Ryanair intézkedése Budapesten, már csak azért is, mert ez leginkább azon múlik, hogy az ír fapados mennyi járattal számol Budapesten.
